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我的有色:芯片短缺引起的汽车减产对镀锌企业影响如何

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由芯片短缺引起的汽车减产对镀锌企业影响如何

汽车镀锌行业前瞻

疫情之下汽车产业侧重点发生了偏移,在本身消费需求接近饱和的大环境下,半导体供应紧张、美国得克萨斯州的大雪、日本萨瑞电子工厂的失火、台积电工厂停水无一不打击着汽车芯片产业,注定让2021年成为缺“芯”的一年。芯片的短缺导致全球各大车企为此减缓生产计划甚至宣告部分生产线停产。让汽车行业的隆冬再次延续。汽车芯片的停摆严重影响到了全球汽车的生产,中国也不例外,伴随着下游需求增速连年降低,正常排产时间不定的情况下,整条汽车产业供应链都将受到影响。其中镀锌企业作为汽车这一终端的重要上游,也面临着两难的局面。

芯片如此短缺的原因

首先要先明确一个概念,汽车装配的芯片与比特币挖矿使用的显卡芯片是完全不同的两件东西,虽然它们现在供应都很匮乏。显卡芯片所用的是7nm的先进制程工艺,而车规级芯片工艺还停留在40-90nm水平,因此比特币导致的芯片短缺与车规级芯片不能一概而论。

照上文所说,车规级芯片生产制程远远落后于高端芯片,生产不应该更简单,产量恢复速度更快吗?结果恰恰相反,这些主要应用于电脑、手机的高端芯片也被称为“消费级”芯片,不仅使用环境上不需要考虑极端条件,而且正常使用寿命只需要达到10年标准即可。而车规级芯片,对使用时的温度、震动、静电、湿度等环境因素都有极高的要求,且使用寿命要达到20年的标准。从生产线的良品率来看,“消费级”芯片生产线良品率要求小于200ppm(万分之二),反观车规级芯片良品率为1ppm(百万分之一),良品率要求几乎百分之百。因此,从生产上来说,汽车芯片的生产难度要远远大于高端芯片。

汽车要求其使用芯片样本需提前三年交付,并对该种芯片是否适配进行长周期的试验。一旦试验通过后投入量产,汽车厂商就不会再更换芯片供应商。当供应商产能因不可抗因素受到影响,厂商也只能选择等待。

自2020年第三季度开始,伴随着疫情逐渐转好与临近年底的需求高峰,已经出现汽车芯片供应跟不上汽车生产的情况。而这一时间正好也是消费类电子产品需求增加的时间,两者在产业复苏的关键时刻发生了冲突。这时候反观汽车MCU芯片的生产版图,明面上供应商是由英飞凌(Infineon)、恩智浦(NXP)、瑞萨电子(Renesas)、意法半导体(STMicro)、德州仪器(TI)等牵头,但实际生产早已外包给了代工厂。全球来看,汽车芯片的市场高度集中,排名前7位的供应商约占需求的98%。其中台积电(TSMC)一家生产出货的汽车MCU已经占到整个市场约70%的份额,而按照台积电最新财报显示,汽车芯片业务只贡献了不到5%的营收,而来自苹果一家消费电子企业的营收就足以养活整个企业。

因此,当线上办公成为热点,未来市场对电脑、手机等消费电子的需求激增的判断下,2020年台积电就开始对汽车芯片产量进行适当压缩。即使台积电现在宣称要扩大投资提高汽车业务产能,但交货时间上也要至少推迟三个月。

目前,除国产汽车个别企业有能力完成芯片的自给自足外,在国内有生产计划的汽车品牌都将因芯片短缺而受到或多或少的影响,而这一影响是持续的,出于新投入生产线最快投产时间的考量,预计短缺情况将延续到今年4季度才能得以缓解。

综上所述,车规级芯片的短缺对2021年汽车产量将产生不可挽回的影响。而国内汽车产量减少所造成的迟滞效应也将影响到上游相关镀锌企业的排产,下文中对镀锌产业的相关分析也可以初见矛头。

芯片短缺对实际汽车产量的影响

在所有半导体供应商无一例外地偏向于消费级芯片市场的风向下,汽车芯片的产能受到挤压,且因汽车芯片的生产要求极高,短期内这种情况不能得到缓解。随着各车企如火如荼地复工复产以弥补在过去一年因疫情而遭受损失的同时,芯片供应的短缺再一次地打击了全球汽车行业。

自2020年12月份大众集团宣布因芯片短缺,将调整在中国、北美和欧洲工厂的生产计划伊始,其他车企也陆续宣布减产计划。截至目前,芯片短缺已导致全球汽车市场累计减产115.7万辆。

汽车芯片的供应自去年10月开始就已经出现萎缩的情况,传导至终端时已无法满足车企完全开工的需求,大众、戴姆勒根据销量将旗下各品种生产计划设置了优先级,以维持主力车型的市场确保利润。但对于芯片供应问题严重的车企来说,只得暂时关停部分工厂。之所以芯片如此缺乏,究其原因也是芯片供应商、车企都对疫情后的市场判断失误造成,影响的范围逐渐蔓延至全球。

中国汽车行业同样受芯片牵制

中国作为疫情恢复速度最快的国家,自身市场需求理应被最先唤醒,但芯片重度依赖进口的汽车行业并不能在这场全球芯片危机中独善其身,势必将对国内整条供应链都产生影响。2020年的汽车市场不仅处于相对饱和的阶段,全国汽车保有量达到2.81亿辆,保有量增速也已经保持五年下降的趋势。加之上半年疫情出行受限,大家开始重新思考对于出行工具的需求问题,结果2020年全年新登记注册汽车数量为2424万辆,第三年实现负增长。

在市场需求出于阶段性饱和,新增登记注册汽车量连年下降的情况下,国内汽车的产、销量已然形成悲观的预期。对于汽车上游的镀锌企业来说,现有的产能是否过剩、库存能否维持现有周转天数、原料采购方案是否做出调整都是目前需要进行抉择的。

今年以来,国内汽车市场不温不火。3 月,汽车产销分别为 246.2 万辆和 252.6 万辆,同比 2019 年 3 月,汽车产量下降 3.8%,销量增长 0.24%,数据在年后国 内经济加快复苏的支撑下仍基本持平,验证了当前市场消费信心不足,需求接近 阶段性饱和。接下来芯片供应的问题是今年国内所有车企都必须要面临的,而这 更不是短期内恐慌性下单能够解决的。

在2020年的下半年国内新能源车再次站上了舞台,在全球“新三化”(电动化、智能化以及共享化)的趋势下,与传统汽车相差悬殊的市场份额开始逐渐缩小。2020年12月新能源汽车产量为23.8万辆,同期传统汽车产量为285.3万辆,产量差距看似很大,但新能源汽车产量同比高达76.30%,挤占传统汽车市场的速度相当快。等待消费者开始倾向于新能源之后,新能源汽车产能潜力巨大。

但2021年作为汽车缺“芯”的一年,留给新能源汽车的挑战更大。新能源车因传感器数量较多,全车均为电控,整车使用的芯片数量达150-250片,是传统汽车的两倍之多。因此芯片问题对其打击力度将会更大。

结合中国汽车库存预警指数来看,与 2019 年数据比较。综合产销情况,库存预 警指数 2 月到 3 月不降反升,反映市场景气程度不及预期。

以上在对2021年汽车行业的展望中,对未来的预期比较悲观。当前整个国内汽车市场只是在完成内部的更新换代,而市场体量并没有得到成长。汽车上游镀锌企业来说,一方面近期国内汽车减产计划逐渐明确,另一方面汽车行业增速开始减缓就意味着对于“汽车镀锌”的蛋糕就这么大且基本被划分干净,未来的利润将会逐渐被压榨。这时候,阵营的选择跟自身企业竞争力的体现就显得尤为重要了。

汽车镀锌企业的影响

目前的汽车生产工艺中,整个车身构件的镀锌过程是非常重要的一环。一是镀锌结构件抗腐蚀能力满足达到15年的认定标准;二是镀锌层附着性强,汽车板材冲压成型时不会被轻易破坏;三是镀锌的成本相较于不锈钢等其他耐腐蚀材料更有优势。综上,镀锌构件对于汽车来说是不二之选。

今年汽车行业因芯片短缺的减产,对整条汽车产业供应链会产生迟滞影响。这时候直接上游企业的采购、排产、库存计划都将会变动,随之而来价格的变动更会加剧这种变动。

由于今年提倡就地过年,企业复工复产计划实施较快,假期开工率远高于前两年 水平。但相较于 2019 年,开工率下降了 9.11%,受到汽车减产的影响部分镀锌 企业开工受阻。

当下游需求快速复苏加上节后的镀锌原料端冷轧价格冲高,使得镀锌板价格支撑 较强,价格得以强势上升,但整体表现上来看略弱于 2019 年同期,说明镀锌板 下游整体需求有开始萎缩的迹象,而这恰恰也是汽车减产带来的影响。

库存方面来看,整个一季度镀锌板消费地库存高于2019年同期,首先是芯片的短缺,其次是现阶段镀锌板价格过高,让汽车生产商采购镀锌板欲望并不强烈。综合来看,镀锌企业面临的将是生产成本高、下游需求萎缩、库存得不到消化的局面。

总结

当前汽车产业供应链各主体之间大都联系紧密,采用固定的合作方式、高频低量的采购频率来确保生产效率及资金的快速回笼。但这样做的坏处无异于“铁索连舟”,某一环节出现问题在整条供应链的传导速度更快、影响更深,就像这次汽车缺“芯”问题,仅用三个月不到时间就传导到了国内汽车镀锌企业一样。

芯片短缺问题将在2021年下半年得以延续,究其原因分为:一是车企与其芯片供应商对市场需求复苏速度的误判;二是芯片生产商转去生产利润更大的“消费级”芯片,挤占车规级芯片产能;三是全球汽车芯片生产工厂连发意外,造成现有产能下降;四是车规级芯片因生产要求过高,难以短时间恢复生产。

对于汽车镀锌企业来说,今年的下游汽车市场行情不及预期是确定的,二、三季度芯片仍旧紧缺,由于迟滞效应对国内汽车生产的影响会越来越大,也将造成镀锌企业陷入生产两难得局面。

车企在供应链以外没有其他芯片供应商为其供货的情况下,只能停产等待,该影响依次向上传导,汽车镀锌企业就得根据市场做出调整以应对未来局面的不稳定。为应对这种困境,在目前长单生产不变的情况下,适当减少库存增加现金储备使采购计划更为灵活;时刻关注芯片工厂产能变动以及时调整生产计划;要积极寻求发展迅速的国产新能源汽车的合作,对未来稳定生产将很有助益。

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